说说路桥费对物流成本的影响

2018-03-19 15:19

一段时间以来,“物流成本高企”是被很多人认同的结论,其主要依据就是物流总费用占GDP比值高,如2016年物流总费用占GDP比率比2015年下降了1个百分点,但仍然保持在15%左右。


这种论证方法混淆了“物流总费用”和“物流成本”两个概念,成本是一件货物的费用,要乘以数量才能等于总费用。而在一次物流成本中,尽管运输成本占到一半左右,但其中油费占比在60%以上,过路过桥费占20%左右。


不难看出,过路过桥费用占物流成本的比重没我们想象中那么高,但也并不意味着没有下降空间。交通部在“晒”出2017年物流降成本账单时明确提出,去年我国物流成本降低881.6亿元,其中鼓励高速公路实行差异化收费,就减轻企业负担总计496.6亿元,对企业来说,这是切切实实的“获得感”,是“降成本”的重要体现。


另一方面,也要认识降低路桥费用是一个循序渐进的过程,其着眼点是公路建设的可持续发展。


我国收费公路主要有两种模式:一种是政府还贷公路,县级以上地方政府利用贷款或者集资修建公路,收费期限不得超过15年,一种是引入国内外经济组织修建的经营性公路,一般收费期限不得超过25年。


但无论哪种模式,都是“贷款修路,收费还贷”,交通部《2016年全国收费公路统计公报》的数据显示,2016年全国收费公路债务近5万亿,因此,在国家财政资金比较紧张的情况下,继续坚持收费公路政策,仍然是保障公路建设发展的必然选择。


同时,收费降低到何种程度也直接关系到出资方的积极性,特别是在区域发展不平衡不充分、基础交通设施仍需大力发展的前提下,一旦过度损害经营方权益而去“照顾”和“补贴”其他行业,社会资本对投资公路建设的意愿有可能会降低。


因此,既要降低物流成本,也要实现可持续发展,就要踩好“鼓点”,防止“一刀切”,平衡有序推进公路体制改革。对部分城市或某些区域来说,可以根据当地的实际情况“先行”探路,如交通部早在2015年就已修订了《收费公路管理条例》,明确规定新建和改建技术等级为二级以下的公路不得收费。