货运行业现状亟待关注

2018-04-20 15:37

我国货运总量76%是靠公路运输完成的,这个巨额的数字背后是被称为“公路上的游牧民族”3000万卡车司机的默默付出。


各地道路运输执法标准不一


每日奔走在全国各地的卡车,从公路上呼啸而过,为了赶活,有时一天要连续开17个小时,半夜一人在荒无人烟的郊区等货更是折磨,在半夜碰到偷油、偷货、及“碰瓷”等不法行为。


但跑运输这些辛苦不算什么,最让他们头疼的是各地道路部门针对卡车执法标准的不统一,还会出现不平等的执法现象,而这些都对他们造成很大的困扰。


有些地区对卡车装货的高度和吨位要求也不统一,最后受夹板气的还是司机。有权力对卡车司机执法的部门也很多,包括交警、路政、运管、高速公路管理、城管等约10个部门。不同地方和部门对卡车司机的违法违章处罚标准的不统一,也让他们无所适从。


部分执法者的罚款很可能把卡车司机一整趟的运费都罚光。因此,各部门、各省份之间要根据具体问题提出适合于现实、具有可操作性的统一执法标准,将政策尽可能地细化、明晰化。


“货代”扒皮 个别搞定货源的App却“变”压价工具


除了执法标准的问题之外,如今的互联网在拓宽卡车司机找货渠道的同时,也给这个市场带来诸多问题。


从2014年开始,大量资本涌入了车货匹配App行业,通过App找货也成为许多卡车司机的首选。对他们而言,屏幕背后的“无车承运人”也是“货代”(即不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位),其好坏的标准就是能不能找到更多的货、挣到更多的钱。


不少卡车司机表示,与传统“货代”相比,这些“货运版滴滴”最大的优势就是找信息更方便,在开车休息的间隙,用手机就能搞定货源。不少业内人士谈道,一些资本雄厚的大型“货运版滴滴”还可提供代收货款、办理货物保险、代开增值税发票等服务,无疑为卡车司机提供了很大便利。


但与此同时,一些困扰也随之而来。互联网方式把找货的成本降低了,导致过多的卡车司机涌入与竞争,从而变成压价的工具。


不仅如此,市场上花样百出的App也鱼龙混杂,很难识别好坏。货源转包情况较为严重,他们反映称,在App上发布信息的多数都不是真正的货主,常常是隔了几层的“货代”,卡车司机需要多头联络,费时费力,利润甚薄。


卡车司机群体日渐纳入政府视野


在今年的全国两会上,不少代表委员已经“迫不及待”为这个群体发声。比如,提出关于取消道路运输从业资格证的议案;关于统一处罚标准、狠治偷油、碰瓷、路霸的议案;关于油卡抵运费、改善货运环境、保障卡车司机收入的议案等等......


而面对居高不下的物流费用、低效的物流体系,今年的政府报告中也提及,要深化收费公路制度改革,降低过路过桥费用。收费公路的改革问题目前已经在推进,正在以《收费公路管理条例》的修改作为切入点,一方面降低物流的成本,另一方面考虑到可持续发展。目前,国内很多城市的部分道路收费已经取消,但是还有一些地方仍在收取。


全国总工会也已于今年3月下发《推进货车司机等群体入会工作方案》,将推动货车司机等八大群体入会,以利维权,并启动试点工作,确定河北、浙江、安徽、广东、广西以及上海宝山、江苏南京、河南郑州、陕西西安、贵州贵阳等5省(区)、5市(区)作为全总开展货车司机入会集中行动试点单位。


据交通部公布的2016发展统计公报显示,截至2016年末,我国拥有载货汽车1351.77万辆,是世界上卡车保有量最大的国家。在运价普遍低迷、竞争激烈的货运市场,各地要继续整治公路“三乱”,规范路检执法,清理不合理收费,包括扩大行政公开范围,公开地方财政,保证投诉渠道畅通等。